Az első észtországi vonatok 1870. október 24-én indultak el a Tallinnhoz közeli Paldiskiből, ekkor készült el ugyanis a Paldiski–Tallinn–Narva–Gatcsina szakasz, amelyet ugyanabban az évben összekapcsoltak a Szentpétervár–Varsó vonallal. Ez az Oroszország felé irányulás az észt vasút történetét mindmáig jellemzi. Hogyan próbálnak tehát az észtek megszabadulni ettől az örökségtől, milyen terveik vannak a modernizációra, és egyáltalán, mennyire vonatos nép az észt? Ennek jártunk utána…

A felújított tartui állomás
(Forrás: Wikimedia Commons / Elge Aas / CC SA 3.0)

Mit adtak nekünk az oroszok?

Az észtországi vasutak története tehát szorosan összefonódik a nagy keleti szomszéd (közlekedés)történetével. És nemcsak azért, mert a vasútépítés a 19. században indult meg, amikor Észtország az orosz birodalomhoz tartozott. A kiépülő rendszer az orosz, majd a szovjet hálózatba tagozódott bele, annak volt egyik nyugati nyúlványa. A személyszállítással szemben – különösen a szovjet időkben – a teherszállítást részesítették előnyben. Mivel Tallinn kikötője gyakorlatilag jégmentes (ami nem mondható el a szentpéterváriról/leningrádiról), a hajóval érkező árukat vasúton könnyebben lehetett szállítani az orosz/szovjet birodalom belseje felé.

A következő képen az észtországi vasút 2006-os állapota látható: a fekete színnel jelölt Eesti Raudtee (Észt Vasút) cég még mindig teherszállítással foglalkozik, míg a kékkel jelölt Edelaraudtee cég (Dél-nyugati Vasút) a személyszállításért felelős. Annak ellenére, hogy a teherszállítás a domináns, napi egy vonat (hétvégén kettő) közlekedik a Tallinn és Pétervár között, és például Tartu és Tallinn között is van minimális személyforgalom (napi 3-6 vonat).

Az észt vasúthálózat 2006-ban
(Forrás: Tulikas)

Talán az sem meglepő, hogy a személyszállítás azokon a vonalakon épült ki leginkább, amelyeken híres üdülőhelyek voltak, ahova az uralkodó és udvara is szívesen utazott. Többek között ilyen hely volt Haapsalu, amelynek gyógyfürdője messze földön híres volt, és igen kedvelte többek között a cár és általában az oroszországi arisztokrácia. Ezek után nem csoda, hogy sokan sürgették a wellnessparadicsomnak Szentpétervárral való összeköttetését. Ez 1906-ban valósult meg, amikor átadták a Tallinnt Pétervárral összekötő, és természetesen Haapsalun is áthaladó vasútvonalat.

Vasúti térkép a 19. század végéről
(Forrás: Tulikas)

Persze nemcsak a síneket fektették le, hanem vasútállomás címén csodálatos palotát rittyentettek Haapsaluba. Az állomáson a peron is fedett, hogy a különvonatból kiszálló uralkodó nagy felhőszakadás esetén is száraz lábbal juthasson el a városba. A pályaudvar ma múzeumként működik, mivel a keskeny nyomtávú hálózatot a szovjet időkben felszámolták. Pedig 1940-ben, az első szovjet megszállás idején még 1447 km hosszú volt a vasúti hálózat Észtországban, ebből 772 km volt (a fenti térképen piros színnel jelölt) széles és 675 km (a fenti térképen fekete színnel jelölt) keskeny nyomtávú. A szovjethatalom a felszámolás előtt a vasutat még felhasználta több ezer ember Szibériába való deportálására...

A szovjet idők és különösen az ott állomásozó katonák nagyon megviselték Haapsalu városát is, de az újra függetlenné válás, vagyis 1991 után ismét felvirágzott a turizmus. A vasútállomásból múzeum lett, és a fürdőt is sokan látogatják, csak a tursitacsoportok összetétele változott meg, ma elsősorban finn és svéd vendégek keresik fel a gyógyhatású tengeri iszapjáról híres fürdővárost.

Haapsalu vasútállomása
(Forrás: Wikimedia Commons / Anvelt / CC SA 3.0)

Rail Baltica

Az orosz-szovjet múlttól való szabadulás igénye, valamint a keleti szomszédtól való (gazdasági) függés csökkentésének vágya határozza meg ma is a közlekedésügy fejlesztésével kapcsolatos döntéseket. Észtország is kulcsszerepet játszik az Európai Unió által finanszírozott Rail Baltica-projektben, amelynek célja a Baltikum és egyúttal Finnország bekapcsolása a közép-európai vasúthálózatba. A Varsóval való gyorsvonati összeköttetés hozzásegítené a régiót az oroszoktól való leváláshoz. A Rail Baltica nyomtáva az európai sztenderdnek felelne meg, szakítva ezáltal az orosz hagyományokkal. (A két nyomtáv különbségét jól meg lehet figyelni például a finn-svéd határon található Tornio város vasúti hídján, amelyen mindkét típusú kerékbeállítással tudnak a vonatok közlekedni, míg például a magyar–ukrán határon át kell állítani a kerekek távolságát.)

Érdekes ingadozásokat lehet megfigyelni azzal kapcsolatban, hogy állnak a projekthez az érintett országok képviselői. Mindenki igyekszik a maga érdekeit érvényesíteni, ezért a vállalkozás hol itt, hol ott akad meg. Észtországban mindennapos vitára ad okot, hogy merre menjen a vasút, be kellene-e kapcsolni a rendszerbe például Tartu városát. A második legnagyobb észtországi várossal való összeköttetés forgalomnövekedést jelentene, ugyanakkor óriási kerülő lenne. Litvániában pedig olyan érdekes helyzet alakult ki, hogy a vasútvonal közvetlenül nem érinti a fővárost, „kieső” helyzete miatt.

A Rail Baltica tervezett útvonala
(Forrás: Wikimedia Commons / Ministry of Transport and Communication of the Republic of Latvia)

A projektnek az egyik legizgalmasabb része Tallinn és Helsinki vasúti összeköttetésének kérdése. A jelenlegi kompközlekedés tehermentesítésére egy tenger alatti (vasúti) alagutat terveznek a két főváros közé. A mintegy 50 kilométeres alagút megépítésével jelentősen gyorsabban lehetne eljutni a másik városba, amely talán első lépése lehetne a viccesen emlegetett egyesített Tallsinki vagy Hellinn kialakulásának.

A Rail Baltica-projekthez kapcsolódóan, illetve a műemlékvédelmi bizottság erős lobbija következtében sorra újulnak meg az észtországi vasútállomások, többek között a tartui is, amely sokáig nagyon elhanyagolt állapotban volt, 2012-ben adták át újra az utazóközönségnek. Hatalmas váróterme olyan elegáns, hogy galériának használják, illetve különböző elegáns rendezvényeket tartanak benne.

A tartui állomás belülről
(Forrás: Wikimedia Commons / Tibukonn / CC SA 3.0)

„Ez a vonat már…”

A magyarokhoz hasonlóan sokszor igen pesszimista gondolkodású észtek előszeretettel használják a magyar beszélők körében is szívesen alkalmazott „ez a vonat már elment” (see rong on juba läinud) kifejezést. Nézzük hát meg, mik azok a lehetőségek, amelyekkel még élhettek az első köztársaság (1918–1940) észtjei és a régi turisták, ma már azonban elérhetetlenek az utazóközönség számára.

Az egyik ilyen speciális szolgáltatás, amelyet az észt vasút az ügyfeleinek kínált, a különvonat bérlése volt. Arra nézvést nincsenek pontos adatok, hogy hányan vették ténylegesen igénybe ezt a költséges szolgáltatást, mindenesetre tudjuk, hogy igencsak úri mulatságnak számított a magánvonatozás, mert drágább volt, mint a taxi, vagy akár a repülő.

Régi vonatjegyek (1936, 1938)
(Forrás: Tulikas)

A másik elszalasztott lehetőség a narancsvonatos utazás. A narancsvonat Tallinn és Pétervár között közlekedett. Ma ezen a vonalon elsősorban kőolajat szállítanak Oroszországból a tallinni kikötőbe. A 20. század elején azonban pont fordított irányú volt a forgalom, elnevezését is onnan kapta a vonal, hogy a jégmentes tallinni kikötőbe érkező déligyümölcsöket ezen az útvonalon szállították az orosz birodalom belseje felé. A Tallinn–Szentpétervár út természetesen ma is megtehető vonattal, de a narancsvonat elnevezés ma már sajnos nem aktuális.

Források

Az észt vasút története

A tartui vasútállomás